Towarowa obwodnica Poznania to system linii kolejowych znajdujących się wokół stolicy Wielkopolski. I chociaż wykorzystywane są one do przewozu ładunków, to czasami, zazwyczaj w przypadku awarii na liniach wyjazdowych, pojawiają się na niej także składy pasażerskie. Jakiś czas temu pojawiły się jednak plany, by stało się to normą. Pod koniec ubiegłego roku PKP Polskie Linie Kolejowe rozstrzygnęły przetarg na zaprojektowanie i przebudowę tej obwodnicy i dostosowanie jej do ruchu pociągów pasażerskich, powierzając inwestycję konsorcjum spółki ZRK DOM z firmami Alusta i Intop. Opiewała ona na kwotę 1,71 mld złotych brutto (choć jedna z odrzuconych ofert była była znacznie korzystniejsza, bo wynosiła 1,47 mld zł brutto). Ale już wówczas wiadomo było, że przeszkodą w realizacji tego przedsięwzięcia będą właśnie pieniądze. Kolej nie otrzymała bowiem unijnego dofinansowania na ten cel w konkursie „Łącząc Europę”, o które się równolegle ubiegała. Co ciekawe, do podobnej sytuacji doszło także w 2022 r. – wówczas PKP PLK także nie przyznano środków w ramach tego konkursu, dlatego całe postępowanie przeniesiono na 2023 r. Ale, jak się okazuje, na tym nie koniec kłopotów związanych z całym przedsięwzięciem. Jak poinformował branżowy portal „Rynek Kolejowy”, krytycznie o planowanej przez PKP PLK inwestycji wypowiedział się w międzyczasie Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, któremu w resorcie podlegają kwestie kolejowe. – Przegląd inwestycji wartej 1,4 mld złotych ujawnił poważne błędy, szczególnie w nowych układach torowych, skutkujące niską przepustowością dla planowanego zwiększenia liczby pociągów. Projekt ten wymaga wielu poprawek, a kolejne podobnych przeglądów – cytuje ministra portal. Jak jednocześnie poinformowano, aktualnie trwają szczegółowe analizy związane z korektą dokumentacji projektowej. Chodzi tutaj o wprowadzenie korzystniejszych rozwiązań pod kątem m.in. przepustowości infrastruktury i jej odpowiedniego dostosowania do przyszłych potrzeb na poznańskim węźle kolejowym. Dopiero po tym miałyby zapaść decyzje co do ewentualnej dalszej realizacji całego projektu. Dlaczego ta inwestycja jest jednak tak ważna dla naszej gminy? Na przekształceniu towarowej obwodnicy w pasażerską skorzystać mogą przede wszystkim mieszkańcy Nowej Wsi, bowiem obok planowanego uruchomienia nowych przystanków na tej trasie jak np. Poznań Suchy Las, Poznań Piątkowo, Poznań Naramowice, Poznań Koziegłowy, Poznań Zieliniec, Poznań Kobylepole, czy Poznań Franowo, przewidywana jest też reaktywacja swarzędzkiego przystanku, znajdującego się właśnie na Nowej Wsi. Oddano go do użytku w 1960 roku jako przystanek w ramach projektowanej wówczas szybkiej kolei miejskiej, obejmującej aglomerację poznańską. Jest on jednak nieużywany od 2000 roku. Dzięki odrestaurowaniu tego obiektu (na nowych przystankach kolej planowała wybudować perony o długości 200 metrów, wyposażone m.in w wiaty przystankowe, ławki, tablice informacyjne) i uruchomieniu kolejowego ruchu pasażerskiego w tej części gminy, południowe rejony Swarzędza miałyby szansę zyskać wygodny i bezpośredni dostęp do poznańskiej obwodnicy kolejowej, a mieszkańcy szybki transport do stolicy Wielkopolski: na Starołękę, Strzeszyn, czy w okolice Suchego Lasu. Co ważne, do przedsięwzięcia przygotowywała się w międzyczasie także nasza gmina, która zaplanowała budowę węzła przesiadkowego z parkingami przy ul. Szumana – w rejonie wspomnianego przystanku kolejowego na Nowej Wsi.
